A.S.D. Club Italiano Autogiro


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Lezioni di Volo

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La Prerotazione

E’ la primissima operazione da effettuare prima di poter decollare. Essa consiste nello sfruttare il motore per "lanciare" la rotazione del rotore. In questo modo il rotore può raggiungere più velocemente il numero di giri necessario al decollo accorciando così lo spazio richiesto per lo stacco. Generalmente il prerotatore è costituito da una cinghia, che preleva la forza dall’elica, e un flessibile che trasmette il moto al rotore. Azionando una leva posta sulla cloche si fa tendere la cinghia. In tal modo essa fa presa sulla ruota posta in prossimità dell’elica. Il flessibile può così girare e trasmettere il moto al rotore attraverso una ruota dentata.


E’ necessario iniziare la prerotazione con cloche tutta avanti e al centro poiché durante i primi giri il rotore, a causa della sua ampia escursione, potrebbe toccare a terra. Si tira leggermente la leva in modo da innestare il meccanismo, il rotore incomincia a girare. E’ necessario assecondare con la manetta la richiesta di potenza da parte del prerotatore.

Aumentando la pressione sulla leva della prerotazione si aumenta la quantità di energia trasmessa al rotore e perciò il numero di giri. Raggiunti circa 130 giri/minuto si inizia a portare dolcemente la cloche tutta a cabrare.

Raggiunti i 200 giri/minuto si è pronti per la fase di decollo vera e propria. Si rilascia allora la leva di prerotazione e il rotore da questo momento in poi gira liberamente svincolato dal motore.

La prerotazione è una fase importante anche perché permette di mettere in tensione il rotore grazie alla forza centrifuga cui è soggetto durante la rotazione. Se osservate un rotore fermo noterete che questo è flessibile. Se la prerotazione viene effettuata ad un numero di giri troppo basso le asperità del terreno possono indurre delle pericolose oscillazioni nel rotore con la possibilità di toccare il terreno.

IL DECOLLO

Terminata la fase di PREROTAZIONE siamo pronti ad iniziare quella di decollo. Rilasciata la leva della prerotazione manteniamo la cloche tutta a cabrare. In questo modo si offre la maggior sezione possibile del disco rotore al vento. Dando manetta, in modo graduale ma deciso, l’autogiro comincia la propria corsa. Il flusso di aria che investe il rotore gli farà acquistare una sempre maggiore velocità. Ad un certo numero di giri rotore, non interessa quanti anche perché il pilota non può comunque intervenire su di esso, l’autogiro comincia ad alzare il muso.

Si porta allora la cloche leggermente in avanti in modo tale da bilanciare il mezzo sulle due ruote principali. Raggiunta la portanza necessaria al decollo l’autogiro si staccherà da terra da solo.

In caso di macchine dotate di un motore poco potente può essere necessario livellare per fare acquisire una maggiore velocità al mezzo prima di iniziare la salita.

Uno degli errori più comuni fra i neofiti alle primissime esperienze è quello di mantenere un assetto eccessivamente cabrato subito dopo lo stacco. In tal caso il motore non è più in grado di sostenere la macchina e la resistenza indotta dal rotore perciò l’autogiro scenderà a meno di livellare e fargli acquisire nuovamente velocità.

LA VIRATA BASE

Siamo finalmente in volo. La virata avviene agendo sulla cloche. Spostando la cloche a sinistra l’autogiro si inclinerà a sinistra, spostandola a destra di inclinerà a destra.

Si potrà notare che l’escursione del comando necessaria a far virare la macchina è piuttosto ridotta. Questo è dovuto al fatto che il comando agisce inclinando l’intero disco rotore.
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Sull’autogiro, come sui velivoli convenzionali, è presente la pedaliera che comanda il timone verticale del piano di coda. Tuttavia nel nostro caso essa ha una importanza minore nell’esecuzione della virata base. Nell’autogiro la virata può essere eseguita semplicemente agendo sulla sola cloche. Ovviamente l’uso del pedale interno alla virata permette di coordinarla in modo ottimale.

ATTERRAGGIO

L’autogiro permette diversi tipi di atterraggio:

1 NORMALE si fissa un punto di contatto sulla pista e su cui imposteremo l’avvicinamento per l’atterraggio. L’avvicinamento deve avvenire ad una velocità di almeno 45 Mph. Una volta entrati nel tratto di finale del nostro circuito si porterà leggermente la cloche in avanti e si ridurrà la manetta per mantenere la velocità. In prossimità del punto di contatto si effettua la richiamata tirando a sé la cloche e toccando sulle due ruote principali. E’ molto simile al metodo usato per l’atterraggio con un qualunque mezzo ad ala fissa.

2 PIATTO O ASSISTITO con un assetto piatto leggermente a cabrare si sfrutta il motore per sostenere l’autogiro. Questo tipo di atterraggio permette di ridurre a zero lo spazio di arresto e di decidere con estrema precisione il punto di contatto. Infatti, nel momento in cui riduco manetta l’autogiro toccherà il terreno.

3 AVVICINAMENTO RIPIDO è un tipo di avvicinamento effettuato sfruttando in pieno il motore e con un angolo di discesa estremamente accentuato. Richiede una certa esperienza e comporta qualche rischio. Infatti, un’improvvisa mancanza della potenza per avaria al motore può portare ad un pesante contatto con il terreno.

4 AVVICINAMENTO SENZA POTENZA è riconducibile all’atterraggio normale in cui per mantenere la velocità si agisce esclusivamente sull’assetto e mantenendo il motore al minimo regime. E’ utile per familiarizzare con il mezzo nelle condizioni di avaria motore.


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